【营业收入】造船市场：多重压力

    造船市场：多重压力

从中国造船行业的宏观层面来看，2017年，虽然国内外造船市场开始复苏，呈现出需求增量，且造船完工量、新船订单量呈“双增”局面，中国在国际造船市场上的“三大指标”份额均位居世界第一，但目前看来由于运力的长期稀释，利润率偏低始终是横亘在造船企业实现稳定盈利的屏障。

中国船舶工业行业协会数据显示，2017年，全国规模以上船舶工业企业1410家，共实现主营业务收入6194.5亿元，同比下降7.7%。实现净利润总额146.6亿元，同比下降7.3%。

“南北船”：好似南北差异 中国重工（601989）2017年的业绩乍一眼就是以上“双降”形势的放大版。2017年，中国重工实现营业收入387.76亿元，同比下降25.52%。实现净利润总额4.57亿元，同比下降58.25%。粗粗一看，貌似营收能力和盈利能力都下降了，然而值得注意的是，中国重工在“双降”的不利局面下，实现归属于母公司所有者的净利润8.38亿元，同比增长20.00%，这又是因为什么呢？

首先，中国重工的主营业务毛利率为11.88%，同比上升3.95%。从2015年开始，中国重工已明确不再承接预计边际贡献为负值的低质量订单，高毛利订单的陆续交付相应提升了企业整体毛利率水平。值得关注的一点是，中国重工连续若干年主营毛利率得到提升给企业注入了“由量转质”的新活力。

其次，应该注意的是，在造船行业内，中国重工的模式是不可复制的。以其“舰船制造及修理改装板块”为例，毛利率达到10.10%，同比增长2.70%。另以“舰船装备板块”为例，虽然2017年毛利率有2.05%的折损，但依然达到17.91%的高位。所以其实不难理解，“双降”压力下的中国重工，高于同行业的毛利率保障了其单位投入的效益产出效率。

最后，同样是围绕“军品”和“高毛利率”的话题，“固定资源”造就“固定收益”，然而总量却是一定的，故而就有了“中国重工”与“*st船舶”的差距……对于普通投资者而言，类似于中国重工这样的、被贴上厚实的“军工股”标签的股票，除了板块拉动的“投机”之外，还会酝酿怎样的现实效益？

目前看来，第一，避开纷纷扰扰的“‘南北船’合并”话题不谈，就韩国现代重工的一些算得上“成功”的经验来看，人员包袱是大型国企若干年内不得不面对并解决的问题。撇开诸如“社会责任”的话题不谈，真正甩掉沉重人员包袱的企业才真正有可能轻装上阵。第二，造船业若干年内将迎来包括智能化在内的全面产业升级，包括怎样吸引拥有综合素质的高端人才向造船业靠拢，将会是诸如中国重工在内的大型造船企业不得不面对的功课。

与中国重工不同，连续亏损的中国船舶被扣上了“*st船舶”（600150）的帽子，但在2017年财年依然以原名“中国船舶”称呼之。中国船舶2017年实现营业收入166.91亿元，同比大降22.21%，且中国船舶2017年的盈利状况依然堪忧，其中利润总额为-24.84亿元，归属于母公司的净利润为-23.00亿元。

事实上，做得越多，亏得越多在造船行业内并不是什么鲜见的事例。诚然，中国船舶2017年散货船和油轮的产销量分别上升29.94%和53.36%（以载重吨计）……汇率因素使得船厂在啥都没干的情况下，一年内承受了约10%的汇兑损失。加之船板价格目前维持在4700元/吨的高位，使得成本压力持续加大，且钢厂对制造船板的兴趣缺失……

预计2018年“*st船舶”依然会面临这种“内外交困”的窘境，要彻底扭转这种局面，除了以上谈到的“第一”和“第二”点外，尚需等待内外部制约因素的消弭。 上下游：凸显行业真相 与“南北船”不同，作为造船行业的配套方，亚星锚链2017年实现营业收入10.19亿元，同比下降0.31%。实现净利润3318.02万元，同比大降38.89%。值得注意的是，这是亚星锚链净利继2016年69.56%暴降后的再一次大幅下滑，其盈利能力是否能自2018年借一些政策性优势止颓返升引人关注……

从亚星锚链的“系泊链”分科目船配业至少面临着包括“原材料”价格上涨（同比上升19.10%）、“辅料”价格上涨（同比上升14.96%）和“人工工资”上涨（同比上升22.91%）的重重压力，“涨涨涨”的背后又是来自上方造船企业的外部压力。

这可以说是制造业近年来的缩影，相当多的企业开始从外部寻找释放压力的渠道，当然亚星锚链也不例外。以亚星锚链占股8.33%的江苏靖江润丰村镇银行股份有限公司为例，该项投资正为亚星锚链带来可观的持续性投资收益。作为一家扎根于融资渠道广、资金交投活跃地区的上市公司，有理由为亚星锚链的作为叫好。